logistic city
14-01-2016
Il progetto E-Park
Il progetto "E - Park" presentato dall'Interporto di Torino, a corollario della proposta di distribuzione urbana, può indurre ad individuare l'interporto non solo come punto di approdo delle merci destinate alla città e come terminal di interscambio modale, ma come piattaforma di riferimento del sistema di approvvigionamento energetico dei mezzi commerciali e non, al servizio di tutto il sistema metropolitano.
L'interporto può dare forma, a livello locale, così come a livello di piattaforma macro regionale, a una "pipeline energetica" unica nel suo genere, volta non solo ai mezzi leggeri, ma anche,in futuro, alle nuove motorizzazioni di mezzi pesanti.
L'interporto può dare forma, a livello locale, così come a livello di piattaforma macro regionale, a una "pipeline energetica" unica nel suo genere, volta non solo ai mezzi leggeri, ma anche,in futuro, alle nuove motorizzazioni di mezzi pesanti.
14-01-2016
Il progetto distribuzione pulita
Lo studio "Distribuzione Pulita" presentato dall'Interporto di Torino propone un modello di distribuzione per la città (il pilota riguarda un'area iscritta all'interno della ZTL) aperto a differenti "opzioni" (con modalità stradale e/o ferroviaria).
Le differenti opzioni prevedono la consegna delle merci in città con mezzi stradali, con caratteristiche tali da minimizzare l'impatto nell'ambiente (ZEV - Zero Emission Vehicle), ovvero mediante collegamenti con la città di tipo ferroviario con successiva consegna finale via strada. Tale ultima opzione "combinata" caratterizza la proposta e la rende specifica di tutti gli interporti, sostanzialmente diversa da quella di un semplice CDU che spesso, non dispone che di una modalità: quella stradale.
La continuità di catene logistiche intermodali dirette verso l'area urbana può dunque, in alcuni casi e per specifiche merci essere preservata, con la riconversione e l'utilizzo di rami ferroviari dismessi posti in aree particolarmente congestionate e centrali della città, o in alternativa con l'occupazione di alcune tracce su linee ferroviarie metropolitane attestate presso l [dettaglio]
Le differenti opzioni prevedono la consegna delle merci in città con mezzi stradali, con caratteristiche tali da minimizzare l'impatto nell'ambiente (ZEV - Zero Emission Vehicle), ovvero mediante collegamenti con la città di tipo ferroviario con successiva consegna finale via strada. Tale ultima opzione "combinata" caratterizza la proposta e la rende specifica di tutti gli interporti, sostanzialmente diversa da quella di un semplice CDU che spesso, non dispone che di una modalità: quella stradale.
La continuità di catene logistiche intermodali dirette verso l'area urbana può dunque, in alcuni casi e per specifiche merci essere preservata, con la riconversione e l'utilizzo di rami ferroviari dismessi posti in aree particolarmente congestionate e centrali della città, o in alternativa con l'occupazione di alcune tracce su linee ferroviarie metropolitane attestate presso l [dettaglio]
14-01-2016
Interporto: anello di congiunzione tra intermodalità e distribuzione urbana
L'Interporto rappresenta la congiunzione tra network globali e locali di produzione e distribuzione, coniugando il concetto di intermodalità a quello di distribuzione locale.
Il sistema interportuale, così come venne concepito, rappresentato dalle infrastrutture e dai servizi, diventa dunque un elemento che contribuisce alla creazione di economie di agglomerazione e, attraverso queste ultime, alla formazione delle condizioni per lo sviluppo di rendimenti crescenti di scala di cui possono godere la maggior parte dei processi produttivi che si realizzano in ambito urbano.
L'utilizzo di forme più sostenibili come ad esempio l'ottimizzazione dei carichi, la rimodulazione del routing, l'utilizzo di motori elettrici o ibridi, per citarne alcune, sottendono ad una forte integrazione dei sistemi informativi (ITS) che governano la città con quelli interportuali. La stessa inpermodalità, adeguatamente declinata per dimensioni e tecniche (micro casse, meccanismi di traslazione orizzontale), può essere elemento fondamentale nella distribuzione dell'ultimo miglio per alcune specifiche categorie merceologiche.
La sfida di concorrere allo sviluppo dei processi d'interazion [dettaglio]
Il sistema interportuale, così come venne concepito, rappresentato dalle infrastrutture e dai servizi, diventa dunque un elemento che contribuisce alla creazione di economie di agglomerazione e, attraverso queste ultime, alla formazione delle condizioni per lo sviluppo di rendimenti crescenti di scala di cui possono godere la maggior parte dei processi produttivi che si realizzano in ambito urbano.
L'utilizzo di forme più sostenibili come ad esempio l'ottimizzazione dei carichi, la rimodulazione del routing, l'utilizzo di motori elettrici o ibridi, per citarne alcune, sottendono ad una forte integrazione dei sistemi informativi (ITS) che governano la città con quelli interportuali. La stessa inpermodalità, adeguatamente declinata per dimensioni e tecniche (micro casse, meccanismi di traslazione orizzontale), può essere elemento fondamentale nella distribuzione dell'ultimo miglio per alcune specifiche categorie merceologiche.
La sfida di concorrere allo sviluppo dei processi d'interazion [dettaglio]
14-01-2016
Città e logistica
La città è uno dei fulcri dei processi di interazione tra economia e territorio. Tuttavia tale imprescindibile funzione è spesso resa difficoltosa dal manifestarsi di esternalità negative, legate alla congestione stradale, all'incidentalità ed all'impatto ambientale.
Gli stessi margini operativi dell'attività di movimentazione in entrata ed uscita dalle città cartificano in qualche modo la competitività dell'area urbana in questione.
Anche la velocità della summenzionata interazione ha conosciuto negli ultimi decenni una significativa accelerazione. La città produce e consuma beni che necessitano di essere consegnati agli utilizzatori finali ed intermedi con velocità e frequenze sempre più elevate, con logiche di "just in time" mutuate dalla logistica industriale e con una riduzione dei quantitativi delle singole consegne, ciò al netto delle maggiori distanze delle origini e destinazioni degli stessi prodotti.
L'effetto derivante è una maggiore congestione stradale, e in generale un aumento della conflittualità tra la componente passeggeri e quella merci della mobilità urbana.
[dettaglio]
Gli stessi margini operativi dell'attività di movimentazione in entrata ed uscita dalle città cartificano in qualche modo la competitività dell'area urbana in questione.
Anche la velocità della summenzionata interazione ha conosciuto negli ultimi decenni una significativa accelerazione. La città produce e consuma beni che necessitano di essere consegnati agli utilizzatori finali ed intermedi con velocità e frequenze sempre più elevate, con logiche di "just in time" mutuate dalla logistica industriale e con una riduzione dei quantitativi delle singole consegne, ciò al netto delle maggiori distanze delle origini e destinazioni degli stessi prodotti.
L'effetto derivante è una maggiore congestione stradale, e in generale un aumento della conflittualità tra la componente passeggeri e quella merci della mobilità urbana.
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